13. Juli 2021

Flugwetter für einen Gyrocopter Rundflug

Jedem sicheren Flug liegt eine ausführliche Wetterbeobachtung zu Grunde – deshalb müssen unsere Piloten auch vor jedem Flug diese Aspekte in ihre Planung einfließen lassen. 

Trotz der grenzenlosen Freiheit während unserem Flug, kann uns die Luft auch Hindernisse bereiten:

Wolken, Regen, Schnee und Sturm – es zeigt sich, dass wenn wir fliegen wollen, auch wissen müssen welches Wetter uns erwartet und wie abhängig wir von dem Geschehen sind.

Da wir mit dem Tragschrauber immer im Sichtflug (sogenannt VFR – Visual Flight Rules) unterwegs sind, interessieren uns vor allem Sichtweiten und Wolkenhöhen und Niederschläge, denn nur mit ausreichend Sicht können wir unsere Lage im Raum und ggf. unser nächstes navigatorisches Ziel beurteilen.

Zum einhalten der Flugmindesthöhen benötigen wir ebenfalls aber auch ausreichend hohe Wolken - da wir von Wolken immer einen vorgeschriebenen Abstand halten müssen, beeinflussen sie allgegenwärtig unsere Flughöhe.

Besonders auf längeren Überlandflügen ist die Beurteilung der Wetterentwicklung essentiell:

Wir fliegen mit dem Gyrocopter bei bestem Wetter vom Flugplatz Saarlouis zum Flugplatz Koblenz und wollen am gleichen Tage wieder zurück.

Flugplatz Koblenz

Nun müssen wir in unsere Flugplanung den kompletten geplanten Flugweg aufnehmen, da das Wetter in Koblenz (oder schon auf dem Weg dorthin) bedeutend anders sein kann als an unserem Startplatz in Saarlouis.

Auch die zeitliche Veränderung dürfen wir hierbei nicht missachten, denn fliegen wir mit unserem Tragschrauber mehrere Stunden umher können sich die vorherrschenden Bedingungen natürlich über die Zeit verändern.

Aber fangen wir mal ganz vorne an, denn schon ganz zu Anfang unseres Fluges haben wir Kontakt mit dem Wetter:

Die Windrichtung gibt uns die im Betrieb befindliche Startbahn (und damit die erste Flugrichtung) sozusagen vor, durch das Starten und Landen gegen den Wind ist der Tragschrauber nämlich schnell in der Luft und hat seine stabilsten Flugeigenschaften.

Je mehr Wind wir beim Start auf der Bahn (also von vorne kommend) haben, desto eher heben wir ab und steigen schnell auf unsere geplante Reiseflughöhe.

Während des Fluges ist natürlich vor allem erstmal die Geschwindigkeit des Tragschraubers entscheidend, wie schnell wir von A nach B kommen.

Jedoch auch im Flug müssen wir beständig den Wind beachten und Korrekturen vornehmen:

Kommt der Wind von der Seite müssen wir die Ausrichtung unserer Gyrocopternase anpassen (wir sagen dazu den Vorhaltewinkel anpassen).

Als Beispiel:

Durch eine Windkomponente 90 Grad von Links würden wir ohne angepassten Vorhaltewinkel durch den Wind immer weiter abgetrieben – unser Ziel würden wir so nicht mehr erreichen können.

Aus diesem Grund kann es durchaus vorkommen, dass die Gyrocopter Ausrichtung eine andere ist, als wie der Flugweg es vermuten lassen würde - hierbei hat man im Flug auch das Gefühl, dass man schräg zum Erdboden steht. Je größer die Kompensation des Seitenwinds ist, desto verstärkter tritt dieses Gefühl auf.

Bei einem starken Gegenwind hingegen verlangsamt sich die relative Geschwindigkeit des Tragschraubers gegenüber der Umwelt.

Wir fliegen beispielsweise mit 100 km/h über der Erde, bei einem direkten Gegenwind von vorne mit 50 km/h reduziert sich unsere Geschwindigkeit auf nur noch 50 km/h gegenüber dem Boden. Zum erreichen unseres Ziels benötigen wir also schon doppelt so lange Zeit, aber auch doppelt so viel Benzin.

Somit ist die Berechnung des benötigten Sprits auch maßgeblich vom Wetter bzw. dem Wind abhängig.

Und weil das alles noch nicht genug Windinformationen sind…. Je höher wir fliegen, desto stärker wird der Wind und je mehr ändert er seine Richtung.

Am Boden gibt es für den Wind etliche Hindernisse (Berge, Täler, Bäume aber auch Gebäude, etc.), und auch den Erdboden, welcher sich bremsend auf die Windgeschwindigkeiten auswirkt. Wegen der mit der Höhe abnehmenden Reibung und fehlenden Hindernissen nimmt die Windgeschwindigkeit zu und ändert zusätzlich auch noch ihre Drehrichtung.

Neben diesen etlichen Windparametern interessiert uns vor allem auch etwaiger Niederschlag mit welchem wir auf unserem Gyrocopter Rundflug in Kontakt kommen können.

Hierbei reicht die Palette von einfachem Nieselregen bis zu Eisregen und Schnee.

Regenschauer lassen sich aus der Luft grundsätzlich gut erkennen und grenzen sich – sofern es „nur“ Schauer sind – auch scharf ab, so ist ein Umfliegen meist kein Problem und bedarf keiner großen Umplanung der Flugstrecke.

Klar abgrenzbare Schauer

Bei ausgedehnten Regenschauern gestaltet sich der Umweg deutlich komplexer und es bedarf oft einer neuen (spontanen) Flugplanung, da wir unseren Flugweg stark verändern und dem Unwetter ausweichen müssen.

Nicht jedes Unwetter kann umflogen werden

Auch hierbei muss das Hauptaugenmerk auf dem verbleibenden Kraftstoff liegen - je ausgedehnter der Umweg, desto mehr zusätzlichen Spritverbrauch müssen wir berechnen.

Neben dem „normalen“ Regen begegnet uns in der Luft aber auch Niederschlag welchen wir nur schwer umfliegen können und welcher uns hierdurch wirklich gefährlich werden kann:

Gefrorener Regen beispielsweise besteht aus kleinen, deutlich unterkühlten Regentropfen – treffen diese Tropfen auf unseren (ebenfalls kalten) Gyrocopter können sie sich direkt in Eis verwandeln und hierdurch die aerodynamischen Eigenschaften des Tragschraubers verändern. Durch den Eisansatz kann sich unter anderem der Auftrieb der Rotorblätter so verändern, dass ein sicherer Flug nicht mehr gewährleistet werden kann.

Auch das Gesamtgewicht des Tragschraubers kann durch massiven Eisansatz negativ beeinflusst werden.

Ebenso vermeiden wir den Einflug in Schneeschauer, denn jeder der einmal im Auto im Schneetreiben unterwegs gewesen ist, weiß wie schnell sich die Sicht verschlechtert. Gerade im Tragschrauber unter Sichtflugbedingungen ist dies nichts was man erleben möchte.

Neben etwaigen (und meist seltenen) Niederschlägen führen aber vor allem Wolken zur Sichtbeeinträchtigung.

Sind Cumuluswolken (Schäfchenwolken) vom Boden aus nett anzuschauen und wirken Cumulonimbus (Gewitterwolken) als beeindruckendes Naturschauspiel, so müssen wir beim Flug mit dem Tragschrauber immer die Wolkenarten im Blick behalten um das herannahende Wetter beurteilen zu können.

Generell bestehen Wolken aus einer Ansammlung von sichtbaren kleinen Kondensationstropfen des atmosphärischen Wasserdampfes. Hierdurch können Wolken aus reinem Wasser oder aber auch aus Eis bestehen (was lediglich ein anderer Aggregatzustand von Wasser ist).

Unterscheiden lassen sie sich bereits an ihrer Form: Während Wasserwolken klar abgegrenzte Ränder aufweisen, wirken Eiswolken diffus und verwaschen.

„Aber dann fliegen wir doch einfach über den Wolken.“

Flug über den Wolken

Grundsätzlich eine gute Idee, aber bei Wolkenhöhen bis 14 Kilometer kommt auch der Tragschrauber langsam an seine Grenzen und wir müssen uns mit etlichen Luftraumveränderungen auseinandersetzen (aber hierzu gibt es einen separaten Blogbeitrag 😉).

Nun ist es die Aufgabe des Piloten vor und während des Fluges, alle 10 Wolkengattungen zu klassifizieren, herauszufinden wie sich das Wettergeschehen entwickeln wird und hieraus die beste Flugroute zu wählen.

Neben Wind und Wetter gilt es bei unserem Tragschrauber Flug als letzte Komponente noch den Luftdruck (auch atmosphärischer Luftdruck genannt) zu beachten.

Vereinfacht gesagt handelt es sich bei dem Luftdruck um das Gewicht der in der Atmosphäre befindlichen Luft, die auf die Erdoberfläche drückt.

Je mehr Luft sich über einer entsprechenden Fläche befindet, desto höher ist folglich auch der atmosphärische Luftdruck:

Aus diesem Grund ist der Luftdruck auf Meeresniveau deutlich höher als auf einem hoch gelegenen Berggipfel. Als Faustformel lässt sich festhalten, dass der Luftdruck pro 5.500 Meter um die Hälfte abnimmt und somit auch Höhenabhängig ist.

Messen wir auf einer Meeresinsel einen Druck von 1.000 hPa (Hektopascal) so ist dieser Druck 5.500 Meter über uns nur noch 500 hPa.

Stehen wir mit dem Gyrocopter an unserem Startplatz in Saarlouis, so stellen wir die uns bekannte Flugplatzhöhe von 1120 Fuß in unserem Höhenmesser (gelber Kreis) ein - in einer kleinen Nebenskala (sog. Kollmann-Fenster (weißer Kreis)) können wir dann den Druck ablesen, welcher uns aktuell am Flugplatz umgibt (das sogenannte QNH).

Nun fliegen wir mit unserem Tragschrauber aber 130 Kilometer in Richtung Nordosten - folglich ändert sich der Luftdruck und der Höhenmesser zeigt falsche Werte an.

Sinkt der Luftdruck am Boden, zeigt der Höhenmesser zu hoch an, steigt der Luftdruck am Boden, zeigt der Höhenmesser zu tief an. Bei einem Flug vom Hochdruck- zum Tiefdruckgebiet ist deshalb besondere Vorsicht angebracht, da die am Höhenmesser angezeigte Höhe größer ist, als die wirkliche!

Wird nun aber die Einstellung des Höhenmessers auf dem Flugweg den geänderten Druckverhältnissen nicht angepasst, wird das Flugzeug mit dem absinkenden Druck ebenfalls Höhe verlieren. Deshalb ist es notwendig, den Höhenmesser stets auf das QNH der nächstgelegenen Flugverkehrskontrollstelle einzustellen.

Wir erhalten somit den aktuellen Luftdruck eines Flugplatzes/Flughafens, welcher nahe unserem aktuellen Flugweg liegt und können unseren Höhenmesser im Tragschrauber dementsprechend anpassen.

Einhergehend mit dem Luftdruck muss vor allem auch die Luftdichte beachtet werden, da beide Werte direkt voneinander abhängig sind.

Eines der größten Verständnisprobleme besteht oft in dem Punkt, dass der prozentuale Sauerstoffanteil hierbei über unsere gesamte Höhe gleichbleibend ist. Am Boden (mit höherem Luftdruck) stehen uns 100 Sauerstoffteilchen zur Verfügung, durch den umgebenden Druck sind sie eng zusammen.

Steigen wir nun während unseres Gyrocopter Fluges beispielsweise auf 5.500 Meter, ändert sich der Luftdruck = er wird geringer. Durch den geringeren Druck, verteilen sich dieselben 100 Sauerstoffteile auf eine größere Fläche (da sie ja nicht so eng zusammengehalten werden), die Luftdichte ist somit deutlich geringer.

In der Fliegerei freuen wir uns immer über einen hohen Luftdruck - und somit einer hohen Luftdichte.

Denn, je dichter die Luftteilchen zusammenstehen, je besser „trägt“ uns die Luft. Konkret merken wir das beim Start, da wir extrem schnell abheben und eine sehr gute Steigleistung haben. Aber auch bei der Landung, nachdem wir das Gas reduziert haben hält uns die hohe Luftdichte deutlich länger in der Luft.

All diese Faktoren müssen unsere Piloten bei all ihren Flügen stetig beachten und entsprechend darauf reagieren. Neben der eigentlich theoretischen Flugplanung ergibt somit einiges an „Arbeit“ welche wir im Cockpit verrichten müssen - und das alles mehr oder weniger nebenbei.

Bei unserem TakeOff-Day, während unseren Tragschrauber Schulungsstunden, oder einfach bei einem Rundflug:

Wir erklären und zeigen während wir uns in der Luft befinden all diese theoretischen Dinge in der Praxis und können so für den Flugschüler, aber auch den Rundfluggast, das Thema Meteorologie spannend erklärbar machen.

Auf unseren Touren quer durch Deutschland - von der Nordseeinsel bis zur Zugspitze - können wir auch (im wahrsten Sinne) alle Höhen und Tiefen befliegen und uns mit verschiedensten klimatischen Bedingungen auseinandersetzen. Durch diese unterschiedlichen Flugabenteuer erfahren bereits unsere Flugschüler ab Stunde eins:

Noch wichtiger als zu wissen, bei welchem Wetter geflogen werden kann, ist es zu wissen, bei welchem Wetter besser nicht geflogen wird!

Alles wissenswerte um Start und Landung, Technik des Tragschraubers, Instrumente und deren Bedeutung - aber auch spannende Tourenberichte veröffentlichen wir regelmäßig in unserem Blog.

Die gesamte Theorie um Meteorologie und die verschiedenen Wetterarten vermitteln wir anschaulich in unseren immer wiederkehrenden Theoriekursen. So bilden wir eine sichere Basis um für alle Flüge bestens gewappnet zu sein.

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